相比特斯拉和大众,通用更恐惧未来

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“全新一代电子架构”,全新在哪里?

“软件系统可能成为汽车行业的最新战场。”在通用上海金桥总部,通用汽车全球电气化产品、系统及软硬件副总裁丹·尼科森(Dan Nicholson),对通用即将推出的全新一代电子架构再次做了宣讲。这是继5月以前通用第二次表态“全新一代电子架构”的消息。

尼科森讲的这句话听来怎么会都没人耳熟?嘴笨 ,就在3月,大众集团CEO赫伯特·迪斯博士说过一句,“大众将成为一家软件驱动的公司。”假若,就在三个白 多月前的法兰克福车展“大众之夜”,掌舵的迪斯博士站在即将量产的ID.3前,野心勃勃地发布了未来十年大众的电动化计划。

可是 ,说“英雄所见略同”也行,说让我们对未来的看法一致也好,软件无疑可能成怎么会传统车企押注未来的最新方向。假若,这后面 似乎颇怪怪的针锋相对的味道。

“全新一代电子架构”,全新在哪里?是4.5TB/小时的数据出理 深度?是OTA功能?嘴笨 ,只有升级电子架构后会能实现OTA功能。假若,当初特斯拉赖以成名的绝技OTA是基于纯电动汽车的,怎么会纯电线路上颇为保守的通用要搞定来说事?是针对大众还是特斯拉呢?

曾有外国媒体称,通用在电子电气架构方面落后特斯拉10年,真有都没人大的差距?再联想到法兰克福车展大众表态将统一电子架构,并摆出招兵买马万人团队开发vw.OS系统的架势,通用此时精确选择时间来表态类似信息,只有不说经验老道。不过,在记者看来,与其说恐惧大众和特斯拉的领先,不如说通用更加恐惧不可预知的未来。

电子架构怎么会个全新法?

这次通用跟5月份那次的发布一样,依旧都没人放出有几条“干货”信息。其展示全新电子架构的技术亮点,说是快速高效的通讯能力、整车级别OTA升级体验以及全方位的网络信息安全保护。假若,细究起来这后面 都没人透露没人来越多实质性的内容。

让我们现在能了解的是,在高速以太网支持下,类似全新电子架构都只有达到每小时4.5TB的信息出理 深度,比目前提升了5倍。好处是实现更慢速的车内、外通信,极大地提升系统运行深度。假若,从理论上来说,这可都只有够满足L5级别自动驾驶的数据出理 深度的要求。

其次,整车级别OTA升级体验,意味着着分析在车辆整个生命周期内,大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的电子控制单元(ECU)都都只有通过OTA升级。第三,是对标航空系统,进行网络信息安全方面的开发防护。

不明白的人,嘴笨 OTA概念厉害,实际上决胜还是在电子架构。有意思的是,目前让我们看只有关于通用全新电子架构的公开资料。通用怎么会不公开当事人的进度和更多的细节?作为有着和福特一样悠远历史的底特律传统车企,在新技术和新趋势冲击的当下依旧相当保守,全不似特斯拉那样张扬,敢说敢做。

特斯拉的自动驾驶技术方面嘴笨 不咋地,假若电子架构方面,据业内人士分析,可能都只有达到博世所说的第5级Vehicle Computer级别。无怪乎大众也急了,通用急不急让我们我可是 知道。假若,通用在被罢工的事闹得头晕脑胀之际,还不忘在中国“云遮雾罩”地表态一下类似事,怎么会看都透着一种生活 “欲说还休”的意味着着分析。

不过,早在2015年通用就现在结速了了部署名为“Global B”的全新一代电子架构的开发,为包括电动车、Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统在内的应用打基础。按照通用的说法,通用Warren全球技术中心及Milford试验场的200多名电子电气工程师历时5年研发,可能申请了200多项专利。

今年的5月20日,通用在底特律与否正式推出了全新一代的电子电气架构,当时定名Global B(不过这次尼科森表示类似名称可能不再用,正式名称还未定)。说通用磨磨唧唧、拖拖拉拉也好,说其保守也好,反正几年下来似乎没啥动静。2016年通用还基于“安全”因素对OTA开发的迟滞做出响应。

这里,让我们只有客观来看,毕竟对“安全”再怎么会谨慎小心全部总要对的,Super Cruise的安全性正是一家负责任的造车企业应有的态度。不像特斯拉,敢于“摸着石头过河”,假若可能Autopilot的不完善大约造成四当事人死亡,甜得怪怪的拿人命在做实验的“无畏”,毫无道德感。

让我们现在知道的是,通用汽车表示,首款搭载全新电子架构的凯迪拉克CT5将于10月20日在北美及中国市场同步上市。假若,2025年通用半数以上在华销售的车型都能实现整车OTA。假若让我们我可是 知道的是,嘴笨 很鄙视特斯拉、保守地坚持燃油路线的通用,其电子架构到底是基于传统燃油体系还是纯电的体系?

作为对手的让我们

“(软件系统)是汽车企业保持竞争力的关键所在。类似全新电子架构充分融合了让我们对车辆软硬件开发的巧思和探索。”丹·尼科森表示。说的没错,而潜台词也意味着着分析深长。

记者在《大众野心:三个白 多电子架构覆盖2000万辆车》中讲到了大众的动作。3月份,当大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯博士(Herbert Diess)在达沃斯的“世界经济论坛年会”上,轻描淡写地讲道“大众也可能成为一家软件驱动的公司”的以前,谁都没想到有几条月后,大众真金白银砸下去90亿美元,并要组建万人软件军团。

大众的分量,通用在燃油车领域早可能领教,自不待言。而在对未来的赌注中,大众现在又似乎领先一招。这叫通用怎么不急?大众和福特业已联盟,分享MEB平台的好处,还有弥补当事人在自动驾驶技术方面的短板。要知道,自动驾驶技术方面福特是紧随在通用以前的。可能大众在底层的电子架构统一上再出成果,通用的未来不单是多了强敌,还真的是蒙上阴影了。

让我们前面讲过,让业界动容的特斯拉,其汽车电子电气架构一出世是为智能化而来,据称其电子架构可能到了博世所讲的第5阶段(Vehicle Computer,车载中央电脑和区域控制器),假若配合特斯拉研发的操作系统,通过OTA的最好的辦法 不断提升用户体验,这对于大众和通用原来的传统车企,绝对是个威胁。

特斯拉已可实现FOTA和SOTA,即整车OTA功能。自旗下产品上市以来,特斯拉共对什么产品进行了大小数十项升级,其中最重要的一次,是2018年通过OTA升级将制动距离缩短近6米。这是其它传统车企一百多年来从未做到过的事。

可是 ,说“特斯拉要慌”的人很没脑子,特斯拉慌什么?“主流电子电气架构还在中央域控制或混合域控制架构演进的以前,Model 3直接到了 Vehicle Computer 的层级。考虑到电子电气架构的迭代周期是都没人之长,让我们就能理解,怎么会奥迪和保时捷工程师在逆向拆解Model 3后会对2022 年才投产的电动车平台PPE进行回炉重造了。”这段话说明了可是 什么的问题。

特斯拉Model 3电子电气架构分为三每段——CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)和BCM RH(右车身控制模块),其中CCM由IVI(信息娱乐系统)、ADAS/Autopilot(辅助驾驶系统)和车内外通信三每段组成,CCM上运行着X86架构的Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统(Body&Convenience)、底盘与安全系统以及动力系统的功能。

就像三个白 多武林高手,特斯拉采取了集中式的电子电气架构,即通过自主研发底层操作系统,并使用中央出理 器对不同的域出理 器和ECU进行统一管理。假若,从Model S到Model 3,通过使用新的电子架构,特斯拉将功能从供应商软硬件打包变成了当事人研发软件来控制所有功能。特斯拉的作法就像是苹果6手机手机苹果6手机手机苹果6手机手机苹果6手机手机苹果6手机手机苹果6手机手机的iOS,造就三个白 多封闭的系统,几乎所有控制软件都采用自研的最好的辦法 ,真正做到了“软件定义汽车”。

从特斯拉的Model S现在结速了了,整车OTA功能就被喻为是下一代汽车进化的“钥匙”。这肩上除了汽车公司新旧势力的对决,还有车企和Tier1供应商的拉锯之战。类似情况表很明显,可是 种历史的必然。不过,对于通用来说,事情并全部总要1+1=2都没人简单。

比较复杂的未来

电子架构涉及到ECU的变化。当前四十公里普通汽车的ECU多达70~200个,代码约1亿行,其比较复杂度可能远远超过Linux系统内核和Android系统。在传统的汽车供应链中,OEM(指车企)也深度依赖博世、德尔福(现为安波福)等Tier1供应商提供的ECU。

但不同的ECU来自不同的Tier1供应商,有着不同的嵌入式软件和底层代码。汽车的分布式拓扑架构在整车层面造成了相当大的冗余,而整车企业并都没人权限去维护和更新ECU。假若Tier1供应商的研发周期与车企的2~3年的车型研发周期相匹配,加在传统汽车的软件更新深度几乎等于汽车一种生活 的生命周期,这极大地影响了用户体验。

可是 ,通过重新设计电子架构来整合ECU,不但都只有提高更新的深度,更能减少对供应商的依赖,掌握主动权。特斯拉当事人甩开英伟达而研发的FSD芯片亮相,可是 明了类似什么的问题。而通用的全新电子架构中,ECU到底整合到了何种程度?类似丹·尼科森并都没人提及。

关于电子架构,博世集团2017年在德国的三个白 多汽车行业会议上曾指出,整车电子电气架构的发展可分为模块化阶段(三个白 多功能三个白 多ECU硬件)、功能集成阶段、中央域控制器阶段、跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器以及车载云计算共6个阶段。

都没人,通用达到了博世所说的第几级?全新电子架构中是域控制还是中央控制?9月27日通用发布会后,丹·尼科森接受采访时也可是 含糊地表示,“域控制抑或中央控制,属于比较复杂话题,行业里不少声音对此是有理解误区的,但确认的是,通用的电子架构是有扩展性和适应性的混合架构(估计是域控制生和熟央控制全部总要),肯定要提升集成度,减少控制器数量。”

这句话也从侧面印证了记者前面所说的,通用对于燃油路线的坚持和对纯电路线的保守。此外,通用可是 像特斯拉那样做得非常绝,对于供应商,肯定还是本着共进退的合作协议者共赢思想。都没人,通用的电子架构到底能进化到什么程度?要能在即将上市的全新燃油版CT5身上达到多大程度的提升?让我们得等到CT5上市要能揭开每段谜底。

不过,嘴笨 目前让我们都没人全新一代电子架构的细节信息,倒可是 要低估通用。通用在这方面的实力还是不容小觑。比如,Warren全球技术中心原来是通用的工程研发中心,但在2017年8月,通用投入10亿美元对Warren中心进行大规模扩建,招聘了22000多名新能源及车联网研发工程师。此外,通用还招揽了长期专注于汽车网联安全研究的传奇白帽黑客Charlie Miller和搭档Chris Valasek,负责通用的安全架构方面的事务。

都只有原来说,通用虽不怵大众和特斯拉,但在向“软件定义汽车”时代转型的进度上,通用远不如大众和特斯拉那样决绝,这是不同的企业文化决定的。可面对未来,恐惧意味着着的保守出理 不了什么的问题。对于通用来说,面对着重重迷雾般看不清的未来,谨慎地走好脚下的路并不一定无可非议,代价恐怕是过于保守而一蹶不振 先机。